Il 18 marzo 2018, a quasi le 22, una Volvo a guida autonoma ha colpito e ucciso un pedone, una donna di nome Elaine Herzberg. La morte di Herzberg è stata la prima fatalità di un pedone che ha coinvolto un’auto a guida autonoma. L’auto a guida autonoma era un veicolo di prova, un’auto che Uber stava testando in Arizona. Non poteva capire se la donna era un pedone, una bicicletta o un’altra auto, né prevedere dove stava andando. Il video ha mostrato che il conducente dell’auto a guida autonoma, agendo come “backup di sicurezza”, non stava guardando la strada al momento della collisione. Invece, stava guardando un episodio di “The Voice”.

Questo incidente ha innescato Uber a fermare temporaneamente i test delle sue auto a guida autonoma a Tempe, San Francisco, Pittsburgh e Toronto, e ha iniziato un’ondata di azioni legali. Ha anche causato la gente a rivedere la domanda – chi è la colpa in un incidente con un’auto a guida autonoma?

Nel caso della collisione che ha ucciso Herzberg, la colpa è stata divisa tra il conducente di sicurezza, Uber, l’auto a guida autonoma, la vittima e lo stato dell’Arizona.

In un nuovo studio della Columbia University, i ricercatori hanno affrontato il problema della responsabilità in una collisione che coinvolge un’auto a guida autonoma. Chi è il colpevole – il conducente, l’auto, il produttore o qualcun altro? I ricercatori hanno sviluppato un modello di teoria del gioco che regolava i conducenti, il produttore di auto a guida autonoma, l’auto stessa e i legislatori. L’obiettivo dei ricercatori era quello di trovare lo scenario di responsabilità ottimale, assicurando al contempo che ogni parte non approfittasse dell’altra.

Hanno scoperto che i “guidatori” umani delle auto a guida autonoma ripongono una buona dose di fiducia nell’auto “intelligente”, arrivando a correre più rischi. Il dottor Xuan (Sharon) Di, autore principale dell’articolo, dice: “Abbiamo scoperto che i conducenti umani possono approfittare di questa tecnologia guidando in modo disattento e prendendo più rischi, perché sanno che le auto a guida autonoma sarebbero progettate per guidare in modo più conservativo”.

I loro risultati hanno trovato che una precisa divisione di responsabilità in vari casi ha portato allo scenario ottimale di impedire ai conducenti umani o agli operatori di diventare compiacenti, assicurando al contempo che le auto sono state sviluppate per essere sicure. Una tale politica potrebbe evolvere, anche quando sempre più auto a guida autonoma entreranno sulle strade. I risultati aiutano anche a determinare come i legislatori potrebbero adattarsi a questo nuovo scenario e come i produttori potrebbero essere incentivati (attraverso sussidi e regolamenti) a sviluppare auto che superano le prestazioni delle sole auto a guida umana, incoraggiando la sicurezza anche con maggiori costi di produzione.