Hernán Cortésin ajoista lähtien Tehuantepecin kannasta on pidetty suotuisana reittinä ensin valtamerten väliselle kanavalle ja 1800-luvulta lähtien valtamerten väliselle rautatielle. Sen läheisyys kansainvälisen kaupan akseliin antaa sille jonkin verran etua Panaman reittiin verrattuna. Panaman kannas on kuitenkin huomattavasti kapeampi, joten sen ylitys on lyhyempi, vaikka kanava onkin kauempana kauppareiteistä.
Vuoden 1854 Gadsdenin ostosopimus sisälsi määräyksen, jonka mukaan Yhdysvallat sai kuljettaa postia ja kauppatavaroita Tehuantepecin kannaksen yli lankkutietä ja rautatietä pitkin. Vuoden 1859 McLane-Ocampo-sopimus, jonka Benito Juárez allekirjoitti mutta jota Yhdysvaltain kongressi ei koskaan ratifioinut, olisi antanut Yhdysvalloille laajat kauttakulkuoikeudet samaa reittiä pitkin.
Kun Isthmusin poikki kulkevan kanavan suuret kustannukset pakottivat insinöörejä ja kapitalisteja, James B. Eads ehdotti neliraiteisen laivaradan rakentamista, ja suunnitelmaan kiinnitettiinkin vakavasti huomiota jonkin aikaa. Sitten tulivat tavallista rautatietä koskevat hankkeet, ja Meksikon hallitus myönsi useita toimilupia tätä tarkoitusta varten vuosina 1857-1882. Jälkimmäisenä vuonna Meksikon hallitus päätti ryhtyä rakentamaan rautatietä omaan lukuunsa ja teki sopimukset merkittävän meksikolaisen urakoitsijan kanssa. Vuonna 1888 tämä sopimus purettiin, kun 108 kilometriä tietä oli saatu valmiiksi.
Seuraava sopimus jäi tuloksettomaksi urakoitsijan kuoleman vuoksi, ja kolmannessa sopimuksessa työtä ei saatu valmiiksi sovitussa summassa (2 700 000 Englannin puntaa). Tämä tapahtui vuonna 1893, ja 60 kilometriä (37 mi) oli vielä rakentamatta. Neljäs sopimus johti 130 mailin pituisen linjan valmistumiseen rannikolta rannikolle vuonna 1894. Mutta todettiin, että terminaalisatamissa oli puutteita ja rautatie oli liian kevyt raskaaseen liikenteeseen.
Hallitus teki sitten sopimuksen lontoolaisen S. Pearson & Son, Ltd. -urakoitsijan kanssa, joka oli rakentanut Meksikon laakson viemäröintitehtaat ja Veracruzin uudet satamatehtaat, linjan uudelleenrakentamisesta ja terminaalisatamien rakentamisesta Persianlahden rannikolla sijaitsevaan Coatzacoalcosiin ja Tyynenmeren rannikolla sijaitsevaan Salina Cruziin. Työt tehtiin Meksikon hallituksen lukuun. Työt aloitettiin 10. joulukuuta 1899, ja ne saatiin valmiiksi niin pitkälle, että sen virallinen avaaminen liikenteelle oli mahdollista tammikuussa 1907.
Tehuantepecin rautatielinja Muokkaa
Tehuantepecin rautatie (nykyisin Ferrocarril Transístmico (”Trans-Istmico-rautatie”)) on 308 kilometriä pitkä, ja se kulkee Coatzacoalcosin satamasta Meksikonlahdella sijaitsevasta Coatzacoalcosin satamasta Tyynenmerenlahden rannikolla sijaitsevaan Salina Cruziin Oaxacassa sijaitsevaan Oaxacan kaupunkiin, ja sillä on 29 kilometrin pituinen sivuhaarakin Juilen ja San Juan Evangelistan välillä. Vähimmäissyvyys matalalla vedellä molemmissa satamissa on 10 metriä (33 jalkaa). Molemmissa terminaaleissa on laaja laituri- ja raideverkosto, joka tarjoaa hyvät mahdollisuudet raskaiden lastien nopeaan käsittelyyn. Alkuperäisen Tehuantepecin rautatien pääkonttorit ja korjaamot sijaitsivat Rincón Antoniossa, Chivelan solan suulla. Santa Lucreciassa, 175 kilometrin päässä Salina Cruzista, oli yhteys Veracruzin & Tyynenmeren rautatiehen, josta oli 343 kilometriä Veracruzin Córdobaan ja 500 kilometriä Mexico Cityyn. Nämä yhdysradat omistaa ja operoi nykyään Ferrosur, yhtiö, joka operoi myös Ferroistmon omistamalla Tuehantepec-radalla.
Merirautatieyhteyden nykyaikaistamiseksi on tehty useita ehdotuksia.