Seurauksettoman autoilun aikakausi kaupungeissa on päättymässä. New York on ottamassa käyttöön maan ensimmäistä ruuhkamaksusuunnitelmaa, jossa autoilijoilta perittäisiin maksu Manhattanin vilkkaimmille alueille pääsystä. Eikä Iso Omena ole yksin: kaupungit ympäri maailmaa pohtivat radikaaleja ideoita autoilun rajoittamiseksi, ruuhkien helpottamiseksi ja saasteiden vähentämiseksi. Kannattajat väittävät, että nyt on aika puuttua autoliikenteen vitsaukseen, ennen kuin robottitaksien odotettavissa oleva aalto laskeutuu massoittain kaupunkien kaduille.

Ruuhkamaksujen logiikka on melko yksinkertainen: autoilijoilta peritään maksu kaupungin vilkkaimmille paikoille pääsystä, ja rahoilla tuetaan julkista liikennettä, joka kuljettaa ihmisiä tehokkaammin kaupungeissa ja on myös ympäristön kannalta parempi. Koska monet autoilijat joutuvat maksamaan jostakin, mikä ennen oli ilmaista, he käyttävät sen sijaan jotakin muuta liikennemuotoa. Tien ruuhkautuminen vähenee, ilma puhdistuu ja kaupungeista tulee elinkelpoisempia.

New Yorkissa autoilijoilta perittäisiin maksu – todennäköisesti jopa 10 dollaria – jos he saapuisivat Manhattanille 60th Streetin alapuolella Midtownissa. Uudet maksut peritään sähköisen tiemaksujärjestelmän kautta, joka todennäköisesti perustuu nykyiseen E-ZPass-tekniikkaan, jota käytetään kaupungin siltojen ja tunneleiden käteismaksuttomiin tiemaksuihin. Jos kuljettajalla ei ole E-ZPass-tunnistetta, kamera ottaisi kuvan rekisterikilvestä ja laskuttaisi kuljettajaa myöhemmin. Maksuilla odotetaan kerättävän miljardeja dollareita kaupungin vaikeuksissa olevan metrojärjestelmän korjaamiseen ja liikenteen tukahduttamien katujen harventamiseen. Suunnitelman odotetaan tulevan hyväksytyksi huhtikuun alkuun mennessä, jolloin osavaltion budjetti on määrä hyväksyä, mutta se tulee voimaan vasta vuonna 2021.

New York olisi ensimmäinen yhdysvaltalainen kaupunki, joka ottaa ruuhkamaksut käyttöön, mutta muutkin voivat pian seurata. Portlandin, Seattlen ja Los Angelesin vaaleilla valitut virkamiehet pohtivat omia suunnitelmiaan ruuhkien helpottamiseksi ja keräävät samalla rahaa ikääntyvien liikennejärjestelmien parantamiseen. Vancouverissa pohditaan 3-8 dollarin maksua autoilijoille, jotka ajavat kaupungin vilkkaimpiin osiin. Eurooppalaiset kaupungit, jotka ovat jo ennestään tunnettuja tiukoista kaupunkiajoa koskevista säännöistään ja ruuhkamaksuistaan, kiristävät entisestään bensiiniä ja dieseliä käyttävien ajoneuvojen käyttöä ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Ajoitus on kriittinen: Huolimatta varhaisista lupauksista, joiden mukaan kyytien yhteiskäyttö vähentäisi autojen määrää liikenteessä, Uberin ja Lyftin on todettu lisäävän ruuhkia monissa kaupungeissa. Liittovaltion rahoitus julkisen liikenteen parantamiseen ja laajentamiseen on ehtynyt, ja kaupungit joutuvat etsimään muita tulonlähteitä. Autonomiset ajoneuvot, joita pidetään ratkaisuna liikennekuolemien kylmäävään lisääntymiseen, voivat itse asiassa pahentaa tilannetta. Asiantuntijat ovat huolissaan siitä, että robottitaksit voivat lopulta tukkia tiet ”nollakäyttöautoilla”, jotka kiertelevät etsimässä seuraavaa matkalippua tai vain hoitamassa asioita. Vaikka päätyisimmekin jakamaan nämä robottitaksimatkat keskenämme, matkat ovat niin halpoja, että ne voivat viedä matkustajia julkisista liikennevälineistä, jolloin matkustajamäärät romahtavat ja maksutulot ehtyvät.

Ruuhkamaksut voisivat pysäyttää tämän tulevaisuuden ennen kuin se alkaa.

”Ruuhkamaksut ovat elintärkeitä, koska liikenneruuhkiin liittyvät riskit ovat niin suuret”, kirjoittaa johtava liikenneasiantuntija ja sanan ”ruuhkautuminen” keksinyt Sam Schwartz tuoreessa kirjassaan ”Kukaan ei ratissa”: Driverless Cars and the Road of Future.

Ruuhkamaksut ovat pyörineet akateemisissa piireissä jo vuosikymmeniä. New Yorkin entinen pormestari Michael Bloomberg yritti ottaa sen käyttöön vuonna 2007, mutta se kaatui lähinnä esikaupunkien lainsäätäjiin, jotka eivät pitäneet ajatuksesta pakottaa äänestäjänsä maksamaan ylellisyydestä, joka liittyy työmatkoihin kaupunkiin. Bruce Schaller, liikennekonsultti, joka auttoi Bloombergin suunnitelman laatimisessa, sanoi, että sen jälkeisinä vuosikymmeninä ”talous on kukoistanut, ja liikenne on pahempi kuin koskaan, koska yhä useammat ihmiset haluavat asua keskustassa.”

Kun tähän lisätään Amazonin paketteja kuljettavien jakeluajoneuvojen ja tilasta kilpailevien Uber- ja Lyft-ajoneuvojen tulva-aalto, saadaan täydellinen myrsky, joka aiheuttaa ruuhkia ja saastumista monissa suurissa kaupungeissa.

New Yorkin ruuhkamaksusuunnitelmaa ei ole saatu aikaan helpolla, eikä se ole tullut helposti tai nopeasti. Tämä suunnitelma on neljäs yritys hyväksyä ruuhkamaksut yli 10 vuoden aikana. Se vaati puolustajilta lähes jatkuvaa lobbausta sekä poliittista hienovaraisuutta, jotta New Yorkin kuvernööri Andrew Cuomo ja New Yorkin pormestari Bill de Blasio, jotka ovat katkeria kilpailijoita, saivat lopulta yhdistettyä voimansa ja hyväksyivät suunnitelman.

Muissa kaupungeissa, kuten Los Angelesissa, Seattlessa, Vancouverissa ja Portlandissa, on ”vasta haisteltu asiaa ja tehty tutkimuksia, jotka vievät hetken aikaa”, Schaller sanoo. Mutta hyväksyminen New Yorkissa voisi tukea näitä ponnisteluja. New York on ennenkin toiminut maan edelläkävijänä: kaupunki oli ensimmäisten joukossa kieltämässä tupakoinnin sisätiloissa, ja hiljattain se asetti Uber- ja Lyft-kuljettajille vähimmäispalkan.

Mutta mikään muu yhdysvaltalainen kaupunki ei ole yhtä pitkällä kuin New York. Los Angelesin liikenne on maailman pahimpia, mutta sen autokeskeisen väestön ansiosta ruuhkamaksuja on pitkään pidetty poliittisesti mahdottomina toteuttaa. Tilanne on muuttumassa, mutta se etenee hitaasti. Los Angelesin piirikunnan liikenneviranomaisen toimitusjohtaja ilmoitti hiljattain suosittelevansa ”jonkinlaista” ruuhkamaksua ruuhkien helpottamiseksi ja riittävän rahan keräämiseksi tärkeiden liikennehankkeiden nopeuttamiseksi ennen vuoden 2028 olympialaisia. Hän suositteli neuvoa-antavan elimen perustamista tutkimaan tarkemmin, miten ruuhkamaksupolitiikka toimisi Los Angelesissa.

Muut kaupungit valmistelevat omia suunnitelmiaan. Portland haluaa hillitä autoilijoita tiemaksuilla kahdella osavaltioiden välisellä valtatiellä – ruuhkamaksujen muoto, joka vaatisi liittovaltion hyväksynnän. Tämä tarkoittaa, että Trumpin hallinnon on hyväksyttävä se, ennen kuin Oregonin liikenneministeriö voi luoda ruuhka-aikana ruuhkamaksuja valtateille 205 ja 5 lähellä kaupungin keskustaa.

”New Yorkin ruuhkamaksujen käyttöönotto tekee suuren vaikutuksen länsirannikon kaupunkeihin”, Schaller sanoi. ”Kaikki katsovat innolla. Mutta niiden on silti taisteltava omat taistelunsa paikallisesti.”

Nämä taistelut voivat olla kovia, kun otetaan huomioon ruuhkamaksujen polarisoiva luonne. Kriitikot sanovat, että se on regressiivinen vero, joka asettaa epäoikeudenmukaisen taakan työväenluokan kuljettajille, joilla ei ole mahdollisuutta käyttää julkista liikennettä. Kannattajat huomauttavat kuitenkin, että useimmilla pienituloisilla työmatkalaisilla ei ole varaa ajaa autolla muutoinkaan ja että lisärahoitus liikennevälineiden parantamiseen auttaa parantamaan kulkuyhteyksiä.

Schaller selitti, että ruuhkamaksut pakottavat ihmiset miettimään autoilun kaikkia kustannuksia. Nykyään useimmat autoilijat maksavat vain murto-osan autoliikenteeseen liittyvistä kustannuksista, kuten pysäköintimaksuista tai bensiiniveroista. Ruuhkamaksuissa otetaan huomioon, miten henkilön ajopäätös vaikuttaa muihin ihmisiin. Tällaisia vaikutuksia ovat muun muassa jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja muiden ajoneuvojen kanssa tapahtuvat kolarit, liikenteessä jumissaoloaika sekä ympäristö- ja terveysongelmat. Taloustieteilijät kutsuvat näitä tekijöitä ulkoisvaikutuksiksi.”

”Ulkoisvaikutukset ovat taloudellinen käsite, jonka mukaan ruuhkautuneessa ympäristössä jokainen takanasi ajava tarvitsee hieman kauemmin päästäkseen määränpäähänsä”, Schaller sanoi. ”Toimintasi aiheuttaa siis sinulle ulkoisia kustannuksia. Hinnoittele se, ja talousteoriassa päästään optimaaliseen lopputulokseen. Tai ainakin pääset askeleen lähemmäs.”

Ruuhkamaksujen kannattajat vetoavat vastaavien järjestelmien menestykseen Lontoon, Tukholman ja Singaporen kaltaisissa kaupungeissa, joissa liikennenopeudet ja joukkoliikenteen rahoitus ovat lisääntyneet samalla kun moottoriajoneuvojen päästöihin liittyvät terveysongelmat ovat vähentyneet. Tukholman ilmanlaatua ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen koskevassa tutkimuksessa todettiin, että saastuminen väheni 5-15 prosenttia. Toisessa tutkimuksessa tarkasteltiin sähköisen E-ZPass-tiemaksujärjestelmän käyttöönottoa New Yorkissa ja todettiin, että se ”vähensi huomattavasti” liikenneruuhkia tietullipaikkojen läheisyydessä, mikä johti ennenaikaisten synnytysten ja pienipainoisten lasten määrän vähenemiseen äideillä, jotka asuivat kahden kilometrin etäisyydellä tietullipaikasta.

Lontoo oli ruuhkamaksujen edelläkävijä, mutta järjestelmä on alkanut ikääntyä. Kun maksu otettiin käyttöön 16 vuotta sitten, kukaan ei osannut ennakoida Uberin ja muiden kyytipalvelusovellusten vaikutusta ruuhkiin. Vuodesta 2013 vuoteen 2017 yksityisten kyytipalveluajoneuvojen rekisteröinnit kasvoivat yli 75 prosenttia: nämä autot on vapautettu ruuhkamaksusta.

Kaupunki ryhtyy nyt korjaaviin toimiin. Huhtikuussa voimaan tulevien uusien sääntöjen mukaan jotkut lontoolaiskuljettajat voivat maksaa 12,50 punnan (16,35 dollarin) lisämaksun – 11,50 punnan (15,04 dollarin) ruuhkamaksun lisäksi – päästäkseen ”erittäin vähäpäästöiselle vyöhykkeelle”. Tämä on osa ”saastuttaja maksaa” -periaatetta, jonka mukaan vanhemmat, saastuttavammat ajoneuvot joutuvat maksamaan päästäkseen ruuhkamaksuvyöhykkeelle.

Pariisissa sovelletaan hieman erilaista lähestymistapaa. Viime marraskuun ”keltaiset liivit” -liike, jossa kymmenet tuhannet ruohonjuuritason mielenosoittajat lähtivät Pariisin kaduille vastustamaan bensiini- ja dieselverojen korottamista, ei ole estänyt kaupungin virkamiehiä harkitsemasta saastuttavimpien autojen suoranaista kieltämistä. Kaupungin aluehallintoneuvosto äänesti äskettäin vanhempien dieselautojen kieltämisestä Pariisissa ja sitä ympäröivissä kunnissa, joissa asuu yli 5 miljoonaa ihmistä. Neuvosto aikoo asteittain tiukentaa säännöksiä, jotta Pariisin teillä voitaisiin sallia vain sähkö- tai vetykäyttöiset autot vuoteen 2030 mennessä. Pariisin keskustassa ennen vuotta 2000 valmistetut dieselautot on kielletty heinäkuusta 2017 lähtien.

Mutta olipa se sitten sähköinen tai autonominen tai molempia, auto on silti auto, joka vie saman tilan tiellä ja aiheuttaa samaa päänvaivaa kaikille ympärillään oleville. Kun sähköiset ja itseohjautuvat autot yleistyvät, kaupungit saattavat vain vaihtaa yhden ruuhkan muodon toiseen. Transportation for America -järjestön poliittinen johtaja Scott Goldstein kutsuu tätä ”puhtaaksi ruuhkaksi”, jossa kuljettajattomilla sähköautoilla ajavat ihmiset joutuvat samoihin ruuhkiin kuin nykyäänkin.

”Ruuhkien hinnoittelu voi olla kannustin, jolla varmistetaan, ettei tällaisia skenaarioita pääse syntymään”, Goldstein sanoi. ”Hinnoittelu ei ole hopealuoti. Se ei ehkä sovi jokaiseen yhteisöön, mutta se on asia, joka on ehdottomasti otettava mukaan keskusteluun.”

Katso kaikki tarinat artikkelissa Kuljetusliikenne