Kirkkaana maanantaiaamuna 21. lokakuuta Singaporen keskustassa saksalainen lentotaksialan startup-yritys Volocopter esitteli VoloPortin, maailman ensimmäisen lentävän taksiaseman. Marina Bayn kelluvan alustan päällä sijaitseva väliaikainen rakennelma tarjosi avaran näkymän maan keskeisen liikealueen ikonisimpiin maamerkkeihin. Lehdistötilaisuus sujui ongelmitta, vaikka viipyilevästä rakennusmiehistöstä kävi selväksi, että kyseessä oli ollut 11. tunnin ponnistus.

Seuraavana päivänä, juuri ennen Volocopter 2X:n suunniteltua julkista koelentoa, reipas kaatosade uhkasi perua koko esittelyn. Vaatimaton joukko lehdistöä ja vieraita odotti läheisessä rakennuksessa, että sade hellittäisi; lahden toisella puolella ihmisryhmät odottivat nähdäkseen vilauksen tulevaisuudesta.

Tiistaina VoloPortin laskeutumisalusta oli tyhjä. Jotkut olivat olettaneet, että 2X nousisi ilmaan – tai ainakin laskeutuisi – kelluvalle alustalle, mutta pieni valkoinen lentokone oli 700 metrin päässä veden toisella puolella. Sen kahden minuutin ilmassaolon aikana yleisöä kehotettiin kiinnittämään huomiota sen hiljaiseen meluprofiiliin. Mutta tuolla etäisyydellä se olisi ollut hiljainen joka tapauksessa. Kun koelento oli ohi, kaikkia kehotettiin ottamaan ryhmäkuva ja hakemaan juotavaa; VoloPortin sisäänkäynnin luona seisoi muovinen ämpäri, joka keräsi sadevettä katolta.

Hieman myöhemmin sade jatkui. Viikon loppuun mennessä VoloPort oli purettu ja pakattu, valmiina käytettäväksi uudelleen tulevissa laukaisuissa. Sähköisen ilmakuljetuksen merkittävä tulevaisuus on itse asiassa ohikiitävä spektaakkeli.

Volocopter, jonka lippulaiva on sähköinen pystysuoraan nouseva ja laskeutuva lentokone Volocopter 2X, on päättänyt tehdä lentävistä autoista jokapäiväisen ratkaisun kalliin hemmotteluhetken sijaan.

Suuret nimet, kuten Nasan, Airbusin ja Boeingin kaltaiset lentoyhtiöt sekä Uber, ovat myös heittäneet hattujaan kehään kilpaillessaan kunnianhimoisia startup-yrityksiä vastaan rakentaakseen sähköisiä lentokoneita toteuttamiskelpoisiksi kaupunkikuljetusmenetelmiksi. Volocopter johtaa tällä hetkellä erittäin kilpailukykyistä joukkoa. Mutta vaikka prototyyppi olisikin onnistunut, yksi sen suurimmista esteistä on edelleen yleisön hyväksyntä. On vaikea luottaa ajatukseen autonomisista lentotakseista, kun emme ole onnistuneet edes autonomisissa autoissa.

Volocopterin kokoaminen Marina Bayssä kesti neljä päivää osana vuoden 2019 Intelligent Transport Systems World Congress -tapahtumaa. VoloPortin rakennusmateriaalit oli lähetetty Kiinasta viikon mittaista pop-upia varten, jonka tarkoituksena oli esitellä maailmalle ”urbaanin ilmaliikkuvuuden” käsitettä. Tuoreen astroturpeen keskellä yksikerroksinen terminaali vaikutti tarkoituksellisen tavalliselta, melkein kuin pieni autokauppa. Kyseessä oli brittiläisen Skyports-yrityksen käsialaa, joka tunnetaan myös drone-toimituksista. Se omistaa, kehittää ja ylläpitää VoloPortia.

Brändäys on kokonaan Volocopterin: VoloPortin perusrakennus on yksinkertainen lähtöselvitys- ja oleskelualue, joka on järjestetty sen sähkölentokoneiden suuren pyöreän ”parkkipaikan” ympärille. Rakenne on modulaarinen, joten se voidaan konfiguroida siten, että siihen mahtuu useita laskeutumispaikkoja ja lentotakseja. Tyylikkäät valkoiset kioskit, biometrinen passintunnistus ja minimaaliset istuimet muistuttivat sisätiloissa steriiliä scifi-elokuvan lavastusta, vaikkakin ahkerat työporukat olivat vielä siivoamassa 11. tunnin rakennustöiden jälkeen.

Tässä yksivärisessä kotelossa oli Volocopterin samanniminen ilma-alus: Volocopter 2X, pieni, munanmuotoinen multikopteri, jossa on 18 roottorista koostuva leveä halo. Se on pohjimmiltaan lentotaksi, joka on rakennettu kuljettamaan vain yksi matkustaja kerrallaan alla olevien ruuhkien, tungoksen ja tiesulkujen yli.

Mutta sen sijaan, että Volocopter helpottaisi suuren määrän lentomatkustamista kaupunkien välillä lentokentän tavoin, se haluaa keskittyä paikalliseen pisteestä pisteeseen matkustamiseen. Kun yhtiö aloittaa kaupalliset lennot vuonna 2022, matkustajia lennätetään VoloPortista toiseen.

Vuoteen 2035 mennessä yhtiön tavoitteena on, että Singaporessa on kymmeniä VoloPortteja, joista kukin pystyy käsittelemään 10 000 matkustajaa päivässä. Lopputavoitteena on, ettei mitään erityistä infrastruktuuria tarvita lainkaan, jotta 2X voi laskeutua parkkipaikalle ja viedä sinut elokuviin. Jo ennen VoloPortin kaupallista lanseerausta Volocopter suunnittelee tulevaisuutta, jossa VoloPortit ovat vanhentuneita.

Lentävät autot ovat osa avaruusajan futurismia. Ja vuosien ajan suihkureppuja ja ilmatyynyaluksia kuvaavien elokuvien jälkeen on ollut kysymys siitä, milloin, ei siitä, saammeko vihdoin maistaa tätä teknologiaa kokeellisia prototyyppejä pidemmälle – ainakin yleisen mielikuvituksen piirissä. Helikopterit ovat kuljettaneet rikkaita ja kuuluisia vuosikymmeniä, mutta automaation, akkuvirran ja lennokkiteknologian edistysaskeleet ovat saaneet lentävät autot näyttämään läheisemmiltä kuin koskaan.

Volocopterin toimitusjohtaja Florian Reuter sanoo saaneensa inspiraationsa The Fifth Element -elokuvasta, Luc Bessonin vuonna 1997 ilmestyneestä scifi-/fantasiaelokuvasta, jossa esitettiin kaoottisia kohtauksia lentävistä autoista, joissa lentäviä autoja kaatuiltiin ja sukellettiin. Tosin hän ei ehkä ajattele kohtausta, jossa Bruce Willisin hahmo romuttaa lentävän taksinsa täysin.

Mutta näkeekö Reuter Viidennessä elementissä kuvatun tulevaisuuden todella positiivisena? Tuo maailma on saastunut, raskaasti valvottu ja taloudellinen eriarvoisuus on voimakasta. ”Tuo on hyvä pointti”, hän sanoi. ”Saatan joutua miettimään tuota analogiaa uudelleen. Yritän vain saada ihmiset ymmärtämään, millaisia muutosvoimia tällä voi olla pitkällä aikavälillä. Viime kädessä on meistä yhteiskunnasta kiinni, miten haluamme käyttää tätä teknologiaa.”

Reuter ei ole koskaan lentänyt Volocopterilla. Ainoat ihmiset, jotka tällä hetkellä lentävät Volocoptereita, ovat sertifioituja testilentäjiä. ”Emme tee huviajeluja yksinkertaisesti siksi, että teknologia ei ole vielä kypsynyt, emmekä halua ottaa riskiä mistään niin äärimmäisestä”, hän sanoi. Vaikka Volocopter on jo jonkin aikaa tehnyt ohjaamattomia testilentoja, yritys uskoo, että yleisön hyväksyntää ja luottamusta on viljeltävä, aloittaen ohjatuilla lennoilla.

Singapore ei ole ilmeinen ehdokas kokeellisen lentoteknologian esittelyyn. Matalalla lentävät lentokoneet eivät ole asukkaiden säännöllisessä käytössä. Toisin kuin Yhdysvaltain suurkaupungeissa, yläpuolella ei leiju päivittäin uutis- tai poliisihelikoptereita, ja eniten matalalla lentävää lentoliikennettä lisää kuukausia kestävä hävittäjäharjoitusjakso, joka edeltää vuosittaista kansallispäivän paraatia elokuussa. Useimmat singaporelaiset eivät ole tottuneet tiheään matalalla lentävään lentotoimintaan, ja jopa niitä, jotka asuvat ilmavoimien laitosten läheisyydessä, ärsyttää edelleen satunnainen hävittäjäkoneiden tai helikoptereiden jyrähtely yläpuolella.

Singaporen liikenne ei oikeastaan ole niin vilkasta, että se oikeuttaisi lentotaksit. Se on TomTomin liikenneindeksissä sijalla 88. (Alueelliset naapurit Jakarta ja Bangkok ovat seitsemäntenä ja kahdeksantena). Singaporelaisilla on kuitenkin teknofiilien maine. Ja mikä ehkä vielä tärkeämpää, Singaporen sääntelyilmapiiri on suotuisa.

”Minusta Singaporella on perinne ja kulttuuri olla hyvin innovatiivinen uusien teknologioiden käyttöönotossa ja omaksumisessa”, Reuter sanoi. ”En kiistä sitä, että on kaupunkeja, joilla on vakavampia haasteita liikkuvuuskysymyksissä. Näissä kaupungeissa näemme tietenkin valtavan potentiaalin.”

Ja vaikka Skyports on tehnyt Volocopterin kanssa yhteistyötä laskeutumispaikkojen osalta, tämä suhde ei ole yksinomainen, sanoo Skyportsin sääntelystä ja politiikasta vastaava johtaja Simon Whalley. Muut valmistajat ympäri maailmaa työskentelevät Skyportsin kanssa, hän sanoi, vaikka hän kieltäytyi nimeämästä ketään. Skyportsille VoloPort on keino vakiinnuttaa yhtiön valta-asema kasvavalla alalla, sillä lentotaksien saavuttaminen ”tietyn teknisen kypsyyden” ja, mikä vielä tärkeämpää, asianmukaisen sertifioinnin saaminen vie aikaa, Whalley sanoo.

Volocopter uskoo, että yhteistyö Skyportsin kanssa antaa sille etulyöntiaseman muihin lentotaksiyrityksiin verrattuna suunnittelun ja skaalaamisen suhteen. ”Aloitin neljä vuotta sitten, kun minulla oli ensimmäiset ajatukset infrastruktuurista”, sanoo Volocopterin toinen perustaja ja teknologiajohtaja Alex Zosel. ”Työskentelen konseptien parissa, joissa lentokone voi nousta ja laskeutua kymmenen sekunnin välein – sitä kutsutaan siis keskukseksi. Uskon vahvasti, että lentotakseilla voi kuljettaa kaupungin läpi satatuhatta ihmistä tunnissa.”

2X:n nykyisellä kapasiteetilla tämä vaatisi 100 000 lentokonetta, sillä jokaiseen 2X:ään mahtuu vain kaksi ihmistä, joista toisen on oltava koulutettu lentäjä. Kun Zoselilta kysyttiin kilpailija Liliumin viisipaikkaisesta prototyypistä, hän väitti, että enemmän istumapaikkoja merkitsisi sitä, että pitäisi tehdä useita noutoja ja kyydistä poistumisia kuten Uber Pool tai paikallinen vastaava GrabShare. Volocopter sitä vastoin palvelee yhtä asiakasta, jolla on varaa yksittäisiin kyyteihin – aivan kuten autoissa, Zosel sanoi. Useimmissa autoissa on vain yksi henkilö, hän totesi. Lisäksi suuremmat lentokoneet merkitsevät enemmän melua, suurempaa virrankulutusta ja tilaa vievämpiä malleja. Eikä siinä vielä kaikki: isommat lentokoneet tarkoittavat myös isompia akkuja, jotka ovat lentokoneen kallein osa.

Volocopter palvelee häpeilemättä varakkaita. ”Jos katsoo nykyistä ilmaliikkuvuuspalvelua, no, se on helikopteri. Ja helikopteribisnes on hyvin elitististä”, Reuter sanoi. ”Näemme tässä ehdottomasti mahdollisuuden tehdä tästä hyväksytystä, helpommin lähestyttävästä ja kohtuuhintaisesta liikennemuodosta paljon useammalle ihmiselle, mutta se on järkevää vain tietyillä reiteillä.”

Volocopter haluaa korostaa ”yllättävän hiljaista” 2X:ää. Mutta viikkoa ennen VoloPortin avajaisia yhtiö julkaisi Redditissä videon yksityisestä koelennosta Singaporen Seletarin lentokentällä, jossa oli ääntä lentävästä aluksesta, joka ei ollut yllättävän hiljainen. ”Ilmeisesti kyse on siitä, kuinka lähellä ajoneuvoa olet, ja melun subjektiivisesta havaitsemisesta”, Reuter sanoi. ”Meillä on vain yksi melulähde, roottorit, ja niitä on 18 kappaletta, mutta ne kaikki toimivat hyvin kapealla taajuuskaistalla, mikä tekee siitä objektiivisesti katsottuna paljon miellyttävämpää kuin tyypillinen helikopterimelu. En väitä, että se on äänetön – mielestäni se on hyväksyttävän meluisa.”

Mutta kuten sen lähes peruuntunut koelento osoitti, hiilikuituisella 2X:llä on melua suurempi ongelma: sää. Rehellisyyden nimissä kaikki lentokoneet ovat alttiita joillekin sääolosuhteille, kuten sumulle, joka voi vaikuttaa näkyvyyteen. Mutta 2X:llä on muitakin ongelmia: se painaa tyhjänä vain 290 kiloa, joten se on erityisen altis voimakkaalle tuulelle ja sateelle. Yhtiö ei kertonut, miten se selviytyy saaren puolivuosittaisista monsuunikausista, joille on ominaista useita kuukausia kestävät rankat ukkosmyrskyt ja voimakas salamointi. Tällä hetkellä Reuter myöntää, että ainoa tapa selviytyä huonosta säästä on keskeyttää lennot, kunnes on turvallista.

Volocopter ei pidä sähköistä ilmakuljetusta ratkaisuna nykyisten kuljetusongelmien lieventämiseen. Se haluaa rakentaa jotain täysin uutta. Ja vaikka yhtiön tavoite aloittaa uusi ilmakuljetusten aikakausi ei välttämättä ole epärealistinen, sen nykyinen lähestymistapa välttää kaupunkiliikenteen luokkapolitiikkaan puuttumista. Singaporessa asuu yli 200 000 miljonääriä, ja tuoreen Credit Suissen raportin mukaan lähes puolet Singaporen aikuisväestöstä kuuluu maailman rikkaimpaan 10 prosenttiin. Lentotaksien tarjoaminen Singaporen pääomasijoittajille ja turistiväestölle on yksi asia, mutta on vaikea kuvitella, että VoloPort saataisiin massojen käyttöön paikassa, jossa tuloerot ovat selvemmät. Lentävät taksit saattavat olla nurkan takana, mutta vielä ei tiedetä, kuinka helposti ne ovat saatavilla.

Katso kaikki tarinat artikkelissa Kuljetusliikenne